Ultra

Aug 08, 2023

Jonathan M. Gitlin – 27. Juli 2023, 16:38 Uhr UTC

GOODWOOD, England – Wann ist eine Lotus Elise keine Lotus Elise? Wenn es um den Nyobolt EV geht – der, um genau zu sein, eigentlich ein gestrecktes Lotus Exige-Chassis mit neuer Karosserie ist, die von Julian Thompson entworfen wurde, der 1996 den ursprünglichen Elise gestaltete. So entzückend der kleine Sportwagen auch ist, was unter der Haut steckt, ist noch mehr faszinierend. Das Konzept stellt eine neue Batterietechnologie vor, die eine schnellere Gleichstromladung als jedes derzeit erhältliche Elektrofahrzeug verspricht.

Wie fast jeder, der schon einmal damit gefahren ist, weiß, sind Elektrofahrzeuge wirklich in fast allem besser. Sie sind drei- bis viermal effizienter als Fahrzeuge, die Benzin verbrennen, es gibt weniger bewegliche Teile, die kaputt gehen können, sie sind leiser und geschmeidiger und sie bieten ein nahezu sofortiges Drehmoment.

Aber das Aufladen einer Batterie dauert immer noch länger als das Auffüllen eines Benzintanks, und Ladestationen für Elektrofahrzeuge machen ihre Präsenz nicht durch 50-Fuß-Werbetafeln entlang der Autobahnen deutlich. Dies löste bei vielen Autokäufern ein allgemeines Gefühl der Reichweitenangst aus und veranlasste die Autohersteller dazu, ihre Elektrofahrzeuge mit größeren Batterien auszustatten, um ihre Reichweite zu erhöhen. Und das wiederum macht diese Elektrofahrzeuge schwer und teuer.

„Unser Traum sind 10 Meilen/kWh. Ich weiß nicht, ob Elektroautos dorthin gelangen können oder nicht, aber wir denken auf jeden Fall nach Dingen, die beispielsweise potenziell bis zu 10 km/kWh ermöglichen“, sagte er Steve Hutchins, Vizepräsident für Betrieb und Technik bei Nyobolt, dem britischen Batterie-Startup, das für dieses Projekt verantwortlich ist. „Man muss ein rutschiges Auto haben, und man muss ein leichtes Auto haben. Unser Teil ist also der Leichtbauteil.“

Nyobolt kommerzialisiert die ursprünglich an der Universität Cambridge durchgeführte Forschung mit Niob-Wolframoxiden für Batterieanoden. „Beim Laden gelangen die Lithium-Ionen in die Anode. Es hat also mehr mit der Beweglichkeit der Lithium-Ionen zu tun als mit irgendetwas anderem“, erklärte Hutchins. „95 Prozent der Autos auf der Welt haben Graphitanoden. Sie haben eine Schichtstruktur und die Lücke ist größer als die der Lithium-Ionen, sodass die Lithium-Ionen hineinpassen, aber die Mobilität ist begrenzt. Das haben wir gemacht.“ Die Entwicklung von Anodenmaterialien begann an der Universität Cambridge, wo die Mobilität bis zu 100-mal höher ist.

„Mobilität in den Anoden ist eine Sache, aber um eine Schnellladezelle zu bekommen – das ist im Grunde das Gleiche wie eine Hochleistungszelle –, fließt der Strom in die eine oder andere Richtung; dafür muss man immer noch einen sehr geringen Widerstand haben“, sagt Hutchins Fortsetzung. Zu diesem Zweck hat Nyobolt die Niob-Anodenmaterialien in Großbritannien und ein anderes Team in den USA entwickelt – „im Wesentlichen das Team von A123, das die Formel-1-KERS-Zelle entwickelt hat; wir kamen gerade zum richtigen Zeitpunkt dort an, als sie Leute entlassen mussten.“ „entwickelte laut Hutchins die Kathode.

„Und dann haben wir in Großbritannien ein Team von Systemingenieuren, die dann die Elektronik darauf aufbauen, die Software entwickeln und daraus eine Batterie machen“, sagte er. „Weil wir fanden, dass eine Tüte mit weißem Pulver für den Kunden nicht sehr überzeugend ist. Aber wenn man ihm etwas zeigen kann, das tatsächlich funktioniert, indem man es immer wieder schnell auflädt, ist das etwas anderes.“